Завершился ещё один год работы Находкинского автотранспортного пассажирского предприятия в новых экономических условиях. Каким он был для трудового коллектива? Какие перемены в организации перевозок несёт наступивший год и какие изменения в отношении перевозчиков намечаются в российском законодательстве? Эти и другие вопросы мы адресовали генеральному директору ООО «Находкинское автотранспортное пассажирское предприятие» Алексею ГАШЕВУ.
— Год от года как на городских, так пригородных и междугородных пассажирских перевозках работать становится всё сложнее. Ужесточаются требования по безопасности дорожного движения в связи с применением на автобусах новейшего технологического оборудования ГЛОНАСС. Эта система предназначена для слежения за автотранспортом на маршрутах и соблюдением интервала движения. В нынешнем году такое оборудование предстоит установить на каждый наш автобус. Общие затраты на эти цели – почти четыре миллиона.
Не обойтись теперь и без специального оборудования — тахографа, который будет работать параллельно со спидометром. Он фиксирует скорость машины, рабочее время водителя на линии, режим труда и отдыха. Издержки – не менее четырёх миллионов рублей. В целях безопасности дорожного движения мы обязаны дооборудовать автобусы задними противотуманными фарами и специальными световыми элементами, камерами видеонаблюдения автобусов на предмет уязвимости. Автобусам присвоена первая категория опасности.
-
Слышал, грядут изменения в конструкциях самих автобусов…
— В связи с тем, что Россия вступила во Всемирное торговое объединение (ВТО), на пассажирских перевозках предписано использовать автобусы только серии Евро-3 и Евро-4. Первая партия таких машин уже пришла в автобусный парк из Южной Кореи. Как оказалось, они очень прихотливы к качеству топлива, которое у нас, согласитесь, желает лучшего. Кстати, сегодня компания ООО «Востокнефтепродукт» завозит его для нужд автопарка из Раздольного. Чтобы решить эту проблему, в ближайшее время на автозаправочную станцию АТП придётся установить сепаратор, с помощью которого топливо будет очищаться от содержания воды и других примесей. Машины нового поколения по техническим параметрам и ресурсу существенно уступают старым автобусам марки Daewоо, после пробега 400 тысяч километров на них нужно менять двигатель либо капитально ремонтировать его. Машины старого поколения в этом плане прочнее и долговечнее.
-
Алексей Александрович, по информации некоторых СМИ, в Госдуме находится законопроект федерального закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами на всех видах транспорта. Что, на ваш взгляд, он сулит перевозчикам?
— Этот документ был принят в первом чтении год назад. Глава комитета по финансовому рынку Госдумы Владислав Резник называет его одним из приоритетных в работе комитета. Ожидалось, что во втором и третьем чтениях закон будет принят до конца сентября прошлого года, но дело, по некоторым причинам, изрядно затянулось. И теперь, скорее всего, он вступит в силу только к концу нынешнего года.
Согласно законопроекту вред здоровью пассажира оценён в два миллиона рублей страховой выплаты на человека. Исходя из финансового обоснования к проекту, на социально значимых видах транспорта — железнодорожном пригородном сообщении и автобусных городских маршрутах — страховая премия в расчёте на одного пассажира составит от 1 до 30 копеек. Причём не государство будет выделять деньги на страхование пассажиров. Это бремя снова ляжет на плечи предприятий дополнительными затратами. А мы, в свою очередь, будем вынуждены переложить его на пассажиров, то есть включить в тариф на перевозки. Другая сторона. Возьмём, к примеру, междугородние перевозки. Здесь страховые случаи возникают крайне редко, а взносы независимо от этого предприятие обязано выплачивать регулярно. Куда будут уходить эти деньги? Вопрос открытый.
-
За последние полгода стоимость проезда на городском и пригородном сообщениях поднималась два раза. Не часто ли?
— Обратите внимание, стоимость проезда департамент по тарифам администрации края не увеличивал уже три года. С 1 сентября прошлого года добавили к тарифу два рубля, с 1 января нынешнего – четыре. Эти шесть рублей – сущий мизер по сравнению с темпами, которыми сегодня растёт цена на горюче-смазочные материалы и запчасти. Думаю, до конца года стоимость билета уже не вырастет. А цены на топливо на месте не стоят. К слову сказать, в Хабаровске проезд в автобусах поднялся до 15 рублей ещё год назад.
Повышение стоимости проезда – мера вынужденная. И департамент по тарифам администрации края увеличил её только потому, что приморские пассажирские автотранспортные предприятия оказались в крайне тяжёлом экономическом положении. Долгое время здесь не обновлялся подвижной состав, машины и техническое состояние ремонтной базы пришли в плачевное состояние, возросла текучесть кадров. Чтобы не сорвать выполнение поставленных задач, нашему предприятию пришлось серьёзно взяться за капитальный ремонт автобусов: собственными силами меняем обшивку и полы в салонах, выполняем другие операции, благодаря чему удаётся существенно продлить срок службы машин. Но ведь они не долговечны. Поэтому в прошлом году были вынуждены взять банковский кредит на приобретение восьми новых южнокорейских автобусов, где каждая машина обошлась в три миллиона рублей. После этого положение дел на городских маршрутах несколько поправилось. В мае планируем рассчитаться с банковским кредитом и вернуться к теме междугородных перевозок, сегодня здесь крайне нелёгкое положение. Кроме того, хотелось прикупить хотя бы несколько микроавтобусов и запустить их на линию в качестве маршрутных такси.
-
Минтранс совместно с Минфином и Минэкономики разрабатывает методику расчёта тарифов перевозок на общественном транспорте. Что можете сказать по этому поводу?
— Минтранс предлагает регионам отказаться от обязательного регулирования тарифов на пассажирском транспорте, оставляя перевозчикам право вводить регулирование цен при необходимости. Что к этому подтолкнуло вышестоящее ведомство? Прежде всего — крайне тяжёлое экономическое состояние компаний-перевозчиков, которые зачастую работают нерентабельно и не имеют возможности компенсировать свои убытки за счёт муниципальных или региональных бюджетов. Не допустить непомерного роста тарифов на проезд как раз и призвана эта методика.
По некоторой информации, она должна появиться уже в начале нынешнего года. Главная мысль, которая заложена в ней, — вернуться к хорошо забытой системе дотирования перевозчиков субъектами Федерации либо муниципальными образованиями. К примеру, в Красноярске проезд в городском пассажирском транспорте сегодня 13 рублей при его себестоимости в 17. Четыре рубля к каждому билету доплачивает местный бюджет. Кроме того, муниципальная власть за счёт средств местного бюджета приобретает для перевозчиков подвижной состав. Кстати, в 2001 году, когда наше предприятие последний раз получало «подпитку» из местного бюджета, дотации составили почти 32 миллиона рублей плюс город приобрёл для АТП партию новых южнокорейских машин, которые работают на линии до сих пор. И вот уже десять лет мы не получаем никакой помощи из местного бюджета, потому что в законе о муниципальных образованиях нет такой строки расходов.
А когда это право прописано в законе, с органами власти, не пожелавшими компенсировать перевозчикам часть затрат, уже можно судиться. Сегодня законы позволяют «выяснять отношения» цивилизованным путём. Нам тоже не хотели выплачивать компенсацию за перевозку льготников с 2005 по 2007 годы, но мы обратились в Арбитражный суд и высудили у государства 17 миллионов рублей.
-
Стоимость ГСМ время от времени растёт, дорожает резина, за ценами в магазинах тоже не угнаться, нужно регулярно индексировать зарплату… Как удаётся АТП в таких условиях сводить концы с концами и удерживаться на плаву?
— Угнаться за ценами действительно всё сложнее. В прошлом году себестоимость перевозок пассажиров на городских и пригородных направлениях уже была выше тарифа. Отсюда только на городских маршрутах за девять месяцев прошлого года мы получили 140 миллионов рублей убытков. Нерентабельными на протяжении года были маршруты № 122 Находка-Южно-Морской и № 126 Находка-Врангель. Чтобы свести концы с концами, пришлось обратиться к схеме перекрёстного субсидирования, когда убытки городских перевозок перекрываются за счёт междугородных, а также забирается часть средств у прибыльных подразделений по оказанию платных медицинских услуг, техническому обслуживанию автотранспорта населения, заказных перевозок, ОТК, аренды автотранспорта, размещения рекламы, сдачи помещений в аренду сторонним организациям, диагностики транспорта, услуг двух автостоянок и пр.
-
Алексей Александрович, некоторые города России начинают практиковать электронную систему обилечивания пассажиров. Насколько это удобно, и нет ли задумок воспользоваться таким способом в Находке?
— Эта система уже опробована в ряде городов России, предлагают её и нам. Вместо обычного билета люди должны приобретать электронную карту, которую через терминал нужно регулярно подпитывать деньгами. В чём её преимущество? При входе в автобус предъявляете кондуктору карту, он проводит её через портативный пульт, считывается информация, с вашего счёта снимается сумма проезда и выдаётся кассовый чек, который служит договором между вами и перевозчиком. Не надо возиться с мелочью. Нередко пассажиры входят с крупными купюрами, а у кондуктора порой не бывает сдачи, и человек едет бесплатно. А тут карточкой провёл через пульт и никаких разногласий. Скажу сразу: эта система особенно удобна в больших городах, где действует несколько видов транспорта и на всех применяется одна карта.
В чём её минусы? Пассажиру, прежде чем поехать куда-то, нужно добраться до терминала и положить деньги на электронную проездную карту. Предприятию необходимо пойти на дополнительные издержки, чтобы закупить считывающие устройства. Кстати, один такой пульт стоит 38 тысяч рублей. А на линию каждый день выходит около 80 автобусов АТП, и на каждый нужен пульт. Кроме того, они имеют способность ломаться. Внедрять её или нет в Находке, мы ещё не решили.
-
Сегодня много людей желает, чтобы автоперевозчики снова вернулись к хорошо забытой, но очень удобной для населения практике месячных проездных билетов. Есть ли такая возможность?
— Государство уже много лет не регламентирует хождение проездных билетов как на железнодорожном, так и автомобильном пассажирском общественном транспорте. Это вопрос перевозчика. В прежние времена проездные билеты были выгодны для предприятия тем, что пассажир кредитовал его своими средствами и сам меньше тратил денег на проезд. Но тогда были другие времена: автопредприятия входили в Примавтотранс, была одна политика, существовало дотирование. Сегодня перевозчики каждый сам по себе, причём почти все имеют разные формы собственности.
В Находке перевозкой пассажиров занимается четыре компании. Если выпустить проездные билеты только АТП, человеку будет невыгодно, потому что многие не привыкли ждать, а хотят ехать на том автобусе, что подошёл первым. Могут возникнуть недовольства со стороны пассажиров. С другой стороны, если сделать единый проездной для всех четырёх компаний, будет очень сложно пропорционально делить между собой деньги, полученные от продажи проездных. Одним словом, есть определённые неясности.
-
В последние годы ваше предприятие столкнулось с кадровой проблемой. Что предпринимается администрацией АТП, чтобы снять её остроту и снизить текучесть кадров?
— Кадровая – проблема номер один. Из 140 водителей, занятых сегодня на городских маршрутах, только восемь в возрасте до 30 лет. Куда хуже обстоят дела на пригороде, здесь сегодня работают одни пенсионеры. Притока молодёжи не стало. Хотя у наших водителей не самая низкая зарплата по городу – от 30 тысяч рублей в месяц, причём выдаётся без задержек. Но режим работы тяжёлый – вставать надо в пять утра и ложиться за полночь. Если график выпадает на выходные и праздничные дни, нет возможности побыть вместе с семьёй. Работа неблагодарная, некоторые пассажиры способны нахамить и даже обругать… И не безопасная. Сами видите, какое сегодня сложное движение по городу.
Если молодёжь встаёт перед дилеммой, то чаще выбирает работу на грузовых такси. Здесь меньше зарплата, зато легче физически. В прежние годы, бывало, набирали через автошколы по две-три группы курсантов, пусть не все оставались в автобусном парке, но мы не испытывали такой острой нехватки водителей, как сегодня. Где же выход? Есть намерения встретиться с директорами средних школ № 5 и № 14, провести своего рода профориентацию и помочь им организовать на базе школ курсы по обучению из числа выпускников водителей категорий В и С.
В прежнее время существовал учебно-курсовой комбинат, и молодёжь, учась в средней школе, могла параллельно получить в УКК какую-то рабочую специальность. Многие, выходя отсюда, становились потом матросами, электросварщиками, водителями… Через комбинат прошли и двое моих сыновей. Было очень удобно. Сегодня такая практика, к сожалению, забыта, многие ценности потоптаны, человек труда не в почёте, может, отсюда большинство ребят перестали идти в училища на рабочие профессии. Зато рынок перенасыщен юристами и экономистами, выпускники с дипломами о высшем образовании не могут годами трудоустроиться по специальности, а матросов, каменщиков, водителей, бетонщиков, электросварщиков… катастрофически не хватает. С кадровой проблемой столкнулось не только наше предприятие, это уже всеобщая боль. И если пустить её на самотёк, года через два-три придётся пожинать горькие плоды.
