РЕШЕНИЕМ Минтранса к 2012 году в России должны быть созданы три морских спасательных подцентра, и один из них — в якутском посёлке Тикси, где морской порт на сегодня является филиалом администрации морского порта «Порт Восточный». Времени на организацию подцентров, имеющих важное стратегическое значение, отведено не более года. На днях из рабочей командировки в Нарьян-Мар вернулся в Находку капитан морского порта Восточный Андрей ГОРОДИШТЬЯН, который как раз и занимался решением этого вопроса. Чего удалось достигнуть, и на каком этапе создание новой структуры? На этот и другие вопросы мы попросили ответить нашего собеседника.
— По распоряжению руководителя федерального агентства морского и речного флота России (Росморречфлот) Александра Давыденко в кратчайшие сроки были подготовлены капитаны-координаторы, выбранные из числа опытных, отработавших на морских судах не один десяток лет, подобраны другие специалисты для работы в спасательном центре. Все они прошли надлежащее обучение в морском университете имени адм. Невельского и практическую подготовку в аварийно-спасательном центре Владивостока. В помещении, выделенном для этих целей, установлено современное оборудование, позволяющее осуществлять контроль за движением судов, получать радиосигналы бедствия, руководить аварийно-спасательными операциями. Имеется полный комплект обычных и электронных морских карт, вся необходимая литература.
Благодаря усилиям многих служб подцентр создан практически за два месяца. Он имеет не только экономическое, но и политическое значение. Теперь мы можем смело заявить всему миру, что Россия не бросила Крайний Север, а, наоборот, укрепляет здесь свои позиции. С 16 июля, когда в районах Крайнего Севера началась арктическая навигация, здесь несут круглосуточное дежурство, успешно пройдена сертификация. Начальником назначен Николай Нелюбин, бывший капитан дальнего плавания из Находки.
Сегодня там ведутся работы по определению границ порта Тикси и его терминалов, а также мыса Быкова и реки Яна, морского порта Зелёный Мыс. Соответствующие документы находятся на рассмотрении в Министерстве транспорта РФ. Для чего это делается? Прежде всего, для экономической целесообразности портов. Определение границ — было моим предложением, его поддержал Минтранс, в ближайшее время решение по этому вопросу будет вынесено на рассмотрение в Госдуму.
С 8 по 11 августа пройдут учения по ликвидации разлившейся нефти в порту Тикси с привлечением подразделений МЧС, службы капитана порта, аварийно-спасательного подцентра, трёх танкеров, а также судов-спасателей и авиации. Когда жизни людей угрожает опасность или смерть, спасатели наделены полномочиями поднять в воздух любой вертолёт или привлечь к спасательным операциям близнаходящиеся суда. После недавней гибели пассажирского теплохода на Волге, отношение к судам такого класса, контроль со стороны Регистра и подготовка их экипажей стали гораздо строже.
— Андрей Семёнович, можно ли увязать создание спасательного подцентра с развитием Крайнего Севера, о чём сегодня так много говорится с высоких трибун, и особенно -возрождением Северного морского пути?
— Открытие подцентра – событие историческое, и оно имеет прямое отношение к возрождению Севморпути. Судовладельцы и грузоотправители уже готовы везти свои грузы по этой транспортной магистрали. А раньше многих устрашало то, что на маршруте от Архангельска до Петропавловска-Камчатского не было ни одного спасательного центра. Треть Севморпути как раз проходит по северным границам Республики Саха (Якутия), и Тикси находится в середине этого отрезка. Поэтому развитие морского порта, создание в нём полноценной службы капитана порта и службы морских спасателей является жизненно важной необходимостью. Это надо было сделать ещё вчера.
В прошлом году в северных водах затонул теплоход «Кулаковский», а несколько позже — земснаряд «Анабор». Я был в составе госкомиссии по расследованию гибели теплохода, где из 13 членов экипажа, к сожалению, спаслись только двое. При надлежащей организации аварийно-спасательных работ с помощью подцентра, которого в то время ещё не было, этих происшествий можно было бы избежать.
Значение районов Крайнего Севера в экономическом, да и научном потенциале страны очень велико. Центром комплексных научных исследований арктических морей является государственный научный центр РФ – Арктический и антарктический НИИ в Санкт-Петербурге, откуда ежегодно отправляется в Арктику несколько десятков различных экспедиций. В этих суровых краях разрабатывается несколько месторождений ценнейших полезных ископаемых нефти и газа. Сказать другими словами, сосредоточена половина всех запасов российского газа и примерно 90 процентов углеводородов. В Зырянском месторождении добывается высококачественный уголь, в Ненецком автономном округе – никель, в Якутии имеются богатые запасы золота и алмазов. Из Игарки и Дудинки во многие зарубежные страны отправляется высококачественный российский лес. Ежегодно суда доставляют «северным завозом» в заполярные порты жизненно важные для местного населения грузы, а обратно вывозится ценнейшее северное богатство.
— Насколько короток Северный путь, и в чём его экономическая целесообразность?
— Возрождение Севморпути может стать для государства одной из важнейших магистралей и кратчайшей транспортной артерией между европейской частью России и Дальним Востоком, которая по сравнению с пролегающим через Суэцкий канал южным маршрутом позволяет сократить путь судов на 3860 морских миль, или более чем на треть. Недавно супертанкер прошёл по Севморпути от Мурманска до Китая за 24 дня. Если бы он следовал через Суэцкий канал, на это ушло бы 35 суток. А вокруг Африки, как сейчас ходят многие суда, опасаясь пиратов, то и вовсе 45. Главное, что Севморпуть безопасен. Проводя свой флот через Суэцкий канал и Персидский залив, судовладельцы вынуждены нанимать охрану от пиратов, выплачивая стопроцентную страховку. Ни мало ни много это около 30 тысяч долларов за проход.
А на Севморпути никаких пиратов нет. Это альтернативный и кратчайший водный путь между северо-западной Европой и северной частью Азиатско-Тихоокеанского региона, а также северо-западным побережьем США и Канады. Доказывать то, что возрождение этой транспортной магистрали очень нужно нашему государству, нет необходимости. Это аксиома. В прошлом году по нему прошёл первый ледокол, а в нынешнем — проследовало уже два судна. Севморпуть уже становится важнейшей частью национальной политики России в области транспорта.
В 80-х годах по нему перевозилось около 7 млн тонн грузов. Но начиная с 1987 года началось обвальное падение перевозок, которое в итоге дошло до миллиона с небольшим тонн. Потом объёмы снова начали расти. В 2008-2009 годах эти показатели, за счёт минерального сырья, перешагнули за отметку двух миллионов тонн. Чтобы полностью возродить эту магистраль, сегодня требуется больше миллиарда рублей. Но вопрос даже не столько в деньгах, сколько в законном установлении северных границ. Если Россия докажет, что подводные арктические хребты Ломоносова и Менделеева, которые тянутся к Гренландии, являются геологическим продолжением её континентального шельфа, то сможет получить право на дополнительные 1,2 млн квадратных километров площади в Арктике. Вот почему за Север сегодня идёт такая жёсткая конкурентная борьба государств. Для России очень важно: либо мы будем иметь просто проход через воды РФ, либо будем хозяевами этой территории. А это соответствующие деньги, изыскательские работы и прочие преимущества.
— Какие перспективы в связи с этим вырисовываются перед портом Восточный?
— В порту Восточный имеются огромные терминалы по переработке твёрдого топлива и контейнеров. Кстати, контейнерный терминал пока задействован всего лишь на 1/4 от своих производственных мощностей. Восточный ближе других приморских портов расположен к Китаю, с которым сегодня выстраиваются у России перспективные торговые отношения. Здесь большие глубоководные причалы, чего нет, к примеру, у морских портов Владивостока, удобно проложены железнодорожные подъезды и много других преимуществ.
В недалёкой перспективе в порту Восточный начнётся строительство Восточного нефтехимического комплекса. Решение уже принято. Сегодня идут переговоры по возвращению в госсобственность некоторых причалов в Козьмино, которые ныне принадлежат частной компании «Немуско». Планируется строительство ещё одного завода – по переработке пластика. Со временем Восточный станет крупным экономическим центром не только Приморья, но и всего Дальнего Востока России. Следует полагать, Севморпуть станет главной транспортной артерией порта Восточный в отправлении и получении различных грузов северным путём.
— В июле в Нарьян-Маре прошло совещание морской коллегии при правительстве РФ. Участие в нём принимали и вы. Какие вопросы решались?
— Совещание провёл руководитель Росморречфлота Александр Давыденко. Участие приняли премьер-министр Игорь Иванов, заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, представители Союза российских судовладельцев, ОАО «ДВМП», Росатома, капитаны российских морских портов, находящихся за Полярным кругом, а также начальники бассейновых морских администраций. Рассматривались вопросы обеспечения безопасности судоходства в арктических портах, на подходах к ним и на трассах Совморпути, перспективы развития Северного морского пути и создание для него единой администрации. Игорь Иванов озвучил перспективный план развития Крайнего Севера. Сегодня можно смело сказать, что этот суровый район, наконец-то, выделен в особую программу экономического развития России. В настоящее время субсидирование мероприятий, связанных с реорганизацией порта Тикси и созданием спасательного подцентра, пока идёт из средств порта Восточного. Но в ближайшее время, по словам премьер-министра, финансирование этих структур возьмёт на себя федеральный бюджет.
Беседовал Владимир ПАНТЮХОВ
