Недавно отмечались День железнодорожника и День строителя. Обе эти даты с полным правом может считать своими профессиональными праздниками Евгений Пак. Строитель железных дорог на морском предприятии – вот такая смесь отраслей в одной должности.
Железнодорожник по образованию, Е.Пак уже три десятка лет работает в морском торговом порту Находки. Евгений Ирламович – старший мастер железнодорожной группы ремонтно-строительного участка. Его коллектив обслуживает обе стороны порта – и основную, и на мысе Астафьева. Не удивительно, что имя Пака знакомо практически всем работникам ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт.
По весне Евгений Ирламович лично осматривает каждый рельс и каждую шпалу в порту, определяя, какие из них подлежат ремонту, замене. Часть работ распределяет на лето – к примеру, замену шпал проводят при оттаявшем грунте. Другие работы, с рельсами и крепежом, можно провести и зимой. Содержать в порядке все это большое хозяйство Евгению помогают один помощник и 12 монтеров пути.
В ведении старшего мастера железнодорожной группы Евгения Пака находится все, что связано с рельсами в порту. А это: 18 км железнодорожных путей, 54 стрелочных перевода, 7 км надземных крановых путей, более 2 км надземных крановых путей, по которым ездят кран-балки в складах-навесах.
Задержался на 30 лет
– Евгения я в первую очередь ценю как хорошего специалиста, – отзывается о нем заместитель начальника отдела технического надзора и строительства Александр Кирбай. – Он пришел в порт по приглашению руководства, создал железнодорожный участок, поднял эту службу.
В 80-х годах выпускник Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта Евгений Пак возглавлял участок Партизанской дистанции пути (он начинался от мыса Астафьева) и часто помогал решать проблемы портовикам. Тогда-то ему и предложили перейти в НМТП.
– Мы жили тогда с семьей, детьми и моим отцом в полуторке, – вспоминает Евгений. – Я и сказал в шутку, мол, давайте мне квартиру трехкомнатную и зарплату не меньше, чем здесь. На следующий день меня пригласил начальник порта. Геннадий Прокопьевич Жебелев долго не разговаривал – узнал состав семьи и подписал гарантийное письмо на квартиру со словами: «Создавай железнодорожный участок. Со всеми вопросами – прямо ко мне». И вот я уже на 30 лет тут задержался.
В те годы путевые рабочие были распределены по грузовым районам по два–три человека. Специалистов-железнодорожников среди них не было: в путейцы переводили, к примеру, уволенных за пьянство.
– А еще старушки с четвертым разрядом работали, еле ноги передвигали, – продолжает Евгений Ирламович. – Вот такие монтеры пути были. Кстати, и числились они все разнорабочими. Поэтому железнодорожное хозяйство было запущенным. Я набрал новых людей, стал готовить их в учебно-курсовом комбинате порта, появились настоящие монтеры пути. Начал выбивать средства на развитие, ведь материал стоит приличных денег. К примеру, только одна шпала по тем временам стоила рублей восемь, а сегодня – 1300 рублей. Провел анализ: за полгода только из-за состояния путей случилось 29 сходов (каждый – это как минимум два-три сошедших с рельсов вагона). Подсчитал, сколько порт заплатил штрафов. Оказалось, огромные деньги, на которые можно купить массу материала и отремонтировать пути даже с подрядчиками. В то время мне приходилось доказывать, что на это необходимы деньги. Теперь, что очень радует, предприятие каждый год выделяет 5 млн рублей. Все уже давно забыли, что такое сход вагонов.
С точностью до миллиметра
Наш разговор со старшим мастером начался в его кабинете, а продолжился прямо на железнодорожных путях, где шла замена отслуживших свой срок деревянных шпал.
Путейцы вручную выкапывают в земле жёлоб, откручивают старую шпалу от рельсов, клещами вытягивают в желоб и убирают. Затем в желоб помещают новую шпалу, и все происходит в обратном порядке. Норма – шесть шпал, в день на человека. Хорошо, если путь одиночный и сбоку ничего не мешает. А если там другой путь или стрелка?
– Это трудно, но еще труднее, если в этом месте идут грузовые работы, – объясняет Пак. – Надо предварительно убрать складированный груз, снять бетонные плиты вокруг рельсов. Большая осторожность нужна – в порту техника работает, а по путям составы идут. С утра мы сообщаем на станцию, где ведутся путевые работы, чтобы машинисты были осторожны, но все равно надо глядеть в оба.
Евгений Ирламович особенно подчеркивает, какие высокие требования предъявляются к железнодорожникам порта. Для них действуют правила технической эксплуатации железных дорог – те же, что для РЖД.
– У нас все допуски в миллиметрах, – говорит старший мастер. – К примеру, ширина колеи везде должна быть 1520 мм, плюс-минус 3 мм. Измеряю это я сам специальным прибором.
А проверяют качество работы ревизоры из федеральной службы по надзору за транспортом. Они, кстати, отметили, что ЕВРАЗ НМТП – единственный порт, где после проверки «ничего не закрыли».
Коллеги Евгения Ирламовича уважают не только за профессиональные качества — его называют всесторонне развитым человеком. Он разводит цветы, выращивает плодоносящие мандарины и лимоны, которые дарит гостям. Любит рыбалку, причем забирается с друзьями в самые глухие места Приморья, а пойманную рыбу… отпускает. Ловим, говорит, не из гастрономического, а из спортивного интереса.
Свнтлана АЛЕКСЕЕВА, пресс-служба ЕВРАЗ НМТП