К аварии краболова «Шанс-101» привел опасный манёвр капитана во время шторма
Редакции ДВ – РОСС переданы документы внутреннего расследования ЗАО «РК «Восток-1» причин гибели краболова. Для того, чтобы восстановить наиболее полную картину о произошедшем, наш корреспондент встретился со спасенными рыбаками, родственниками погибших и представителями контролирующих органов. Полученный отчет мы публикуем в удобочитаемом виде, опуская технические подробности и иные детали, представляющие интерес только для специалистов.
Напомним, что в конце января этого года краболов-процессор «Шанс-101» рыболовецкого колхоза «Восток-1» в Японском море в условиях жестокого шторма совершил оверкиль (перевернулся вверх днищем). Трагедия произошла в 50 км восточнее поселка Светлая, что на севере Приморья. Из 30 членов экипажа было спасено 15 человек. Спасенный капитан судна В.А. ПАВЛОВ не пережил трагедию и скончался на пути в порт.
После первых сообщений в СМИ об аварии общественность и специалисты задавались вопросом о техническом состоянии КП «Шанс-101» и строили свои предположения о случившемся. Ведь в дальневосточных морях, особенно в осенне-зимний период, траулеры и теплоходы нередко попадают в аварийные ситуации по причине отказа техники, пожаров на борту, возникающих, кстати, чаще всего из-за неисправного электрооборудования. Например, СТР «Аметист», принадлежащий ФГУП «КамчатНИРО», который бесследно исчез в феврале 2011 года с 23 членами экипажа у западных берегов Камчатки. Тогда также произошло опрокидывание судна, но ни одного рыбака спасти не удалось и, что именно произошло с «Аметистом», до сих пор никто не знает. Почти все экипажи траулеров и шхун, если попадали в подобную катастрофическую ситуацию, как правило, погибали. И поэтому спасение половины экипажа краболова «Шанс-101» — это большая удача предприятия-судовладельца, оперативно организовавшего поисковую спасательную операцию. По мнению специалистов, если бы не грубая ошибка капитана В.А. ПАВЛОВА, который не подал сигнал SOS, то помощь подоспела бы раньше и спасенных могло быть больше…
Так каким же было техническое состояние краболова «Шанс-101»?
По отзывам самих рыбаков, их судно находилось в хорошем рабочем состоянии. Как следует из полученных нами документов, перед промысловым рейсом «Шанс-101» прошел плановый ежегодный ремонт в южнокорейском порту Пусан. Последний раз краболов ремонтировался в прошлом году с 27 февраля по 05 апреля в порту Пусан в южнокорейском судоремонтном заводе (SUNJIN SHERWOOD Co., Ltd.), с которым РК «Восток-1» связывают длительные деловые отношения. Контроль за ремонтом судна осуществляли профильные специалисты предприятия механико-судовой службы: механики рефрижераторного, технологического и промыслового оборудования, электрорадионавигации. Группу контроля от предприятия возглавлял механик-наставник А.М. КЛЫГА.
— Требовательный он человек, — говорит о нем третий механик судна Р.В. СОСИН. — Вникал во все мелочи, так что мы сами видели, ремонт был проведен добросовестно и на промысле механизмы работали как часы…
Ремонт КП «Шанс-101» провели не только под контролем специалистов компании, но и под надзором Росморрегистра. Судно было предъявлено филиалу Росморрегистра России в порту Пусан, и результаты ремонта были им утверждены, что подтверждает выданное свидетельство.
В апреле 2012 после ремонта в Пусане «Шанс-101» отправился в море под командованием капитана В.А. ПАВЛОВА. В августе краболов вернулся из рейса в порт Пластун, и на «Шанс-101» перешёл сменный экипаж капитана Е.Б. КОРЕПАНОВА. Тогда же, в августе 2012 года, ФГБУ «Приморрыбвод» провело освидетельствование судна на соответствие требованиям МКУБ (Международный кодекс по управлению безопасностью). На что был выдан соответствующий сертификат.
Проверки рыболовных судов проводятся постоянно и в портах, и в море. Особенно тщательно готовятся суда к зимнему промысловому рейсу. Перед сменой экипажа на промысел 21 декабря были направлены представители управления РК «Восток-1»: начальник отдела добычи В.Н. СМИРНОВ, опытный моряк имеет диплом капитана и штурманский стаж более 23 лет, а также механик-наставник А.М. КЛЫГА. Им было поручено провести проверку всей судовой документации и готовность судна к очередному рейсу во время его передачи сменному экипажу капитана В.А. ПАВЛОВА. Оба рапорта на имя председателя правления подтвердили хорошее состояние судна.
— На судно я пришел только в декабре на выход в море, — рассказал рефмеханик О.С. БЕЛОНОЖЕНКО. – Прежний экипаж проделал большую работу, и за это отношусь ко всем с большим уважением. К судну также претензий не было. Механизмы работали отлично. А краболов хоть и не новым был, но вдохнули в него вторую жизнь, можно было спокойно в море работать.
В Японское море судно вышло в полной технической готовности, что подтверждено актом проверки судна. Последняя проверка КП «Шанс-101» проводилась Морской администрацией порта (МАП) перед выходом в рейс 25-27 декабря 2012 года в порту Пластун Приморского края. Она подтвердила, что на борту краболова все конвенционное и спасательное оборудование имело действующие сертификаты соответствия и проверки. В частности, два плота спасательных «ПСН-20МК» и два плота спасательных «ПСН-10МК», 30 гидротермокостюмов HYF-1 и 4 гидротермокостюма «APK-001». Таким образом «Шанс-101» имел в наличии 34 сертифицированных гидрокостюма универсального размера. Остальное оборудование тоже имелось в полном комплекте. Все это подтверждено актом проверки МАП.
Что происходило на борту в момент крушения?
Промысловый рейс у краболова-процессора «Шанс-101» начался 27 декабря 2012 года с выходом из порта Пластун. Судно должно было вести промысел глубоководных крабов японикус, ангулятус и равношипого краба в Японском и Охотском морях с выпуском продукции в виде мороженых секций краба. Мороженые секции из глубоководного краба изготавливаются по эксклюзивным технологиям основного покупателя, который направлял для работы на суда предприятия специально обученных индонезийских моряков для обеспечения качественного выпуска продукции.
24 января КП «Шанс-101» начал штормовать носом на волну, курс 35-50 градусов, скорость 2-3 узла. Судно было подготовлено к шторму (закреплено по штормовому, организовано несение вахты). Шторм непрерывно продолжался 25 и 26 января. Сильный ветер 25-30 м/с, порывистый, временами до 40 м/с, волна высотой до 6 и более метров, снег хлопьями, видимость плохая, температура воды близкая к нулю.
До сих пор остается загадкой, почему капитан В.А. ПАВЛОВ решил произвести роковой разворот? Он принял штурвал в 10.45 от боцмана и начал подготовку к трагическому маневру. Боцману Д.А. КРАСНИКОВУ он отдал приказ спуститься в машинное отделение (МО) и позвать на мостик ст. механика В.П. КОЛЕСНИКОВА. Когда тот поднялся, капитан распорядился начать перекачку топлива на правый борт. 2-й помощник И. БЕССМЕРТНЫХ получил указание от капитана спуститься в рыбный цех и проверить герметичность судна.
Вот его рассказ об этом эпизоде: «Я, проходя мимо двери на промпалубу, увидел, что дверь от удара волны открылась. Я пытался ее закрыть, но в этот момент ударила в правый борт вторая волна. Вода через открытую дверь хлынула в цех. Судно сразу легло на правый борт и обратно не возвращалось. Я поднялся на мостик и доложил капитану, что в фабрике вода. Капитан в это время стоял у рулевой колонки. Я влез в гидрокостюм и через левое крыло ходового мостика вышел на промпалубу. Здесь надел полностью гидрокостюм, помог одеться электромеханику ЮРЬЕВУ. Увидел в 5-7 метрах от борта на плаву спасательный плот и прыгнул в воду. Забравшись в плот, увидел, что плот полностью наполнен водой и в нем находятся все индонезийские моряки. С моей стороны подплыл старпом ЗВЕРЕВ, я помог ему залезть в плот…».
Шторм был сильный и сложный. Капитан В.А. ПАВЛОВ почему-то торопился. Он начал в штормовом море гибельный маневр по развороту судна, так и не дождавшись доклада от стармеха по перекачке топлива и сообщения второго помощника о герметичности и плотности закрытия двери в цех. Члены экипажа отметили, что промежуток времени от начала крена на правый борт до момента оставления судна составил 7-10 минут, полное опрокидывание судна в состояние «вверх килем» произошло за 15 минут.
Из объяснительной старпома А. ЗВЕРЕВА о происходивших в этот момент событиях на судне: «Я отдыхал после смены. Проснулся от того, что вылетел из койки из-за большого крена на правый борт. Я подождал в надежде, что судно выпрямится. Однако оно еще сильнее накренилось. Я понял, что случилось что-то серьезное. Взял термогидрокостюм и выбрался в коридор. Крен был примерно 60-70 градусов на правый борт. Я понимал, что времени очень мало. Надел термогидрокостюм и стал выбираться с судна через мостик. В коридоре было несколько человек: 2-й механик, моторист РООР Александр, которому я дал второй термогидрокостюм. Он его не стал надевать, бросил и побежал. Сигнал тревоги по трансляции так и не прозвучал. В коридоре я слышал голос боцмана: «Вода пошла внутрь судна, покидаем судно через левый борт». Выбравшись на борт, я увидел полностью раскрытый плот «ПСН-10». В нем было много людей, и я не стал прыгать. Стармех, матрос КОТОВ Николай и я стали готовить второй плот «ПСН-20». Но у нас ничего не получилось. Судно практически лежало на боку. А вскоре ушло под воду. Когда я вынырнул, судно снова перевернулось и меня опять утащило под воду. Когда вынырнул во второй раз, стармеха я больше не видел. Неподалеку был плот «ПСН-10», в который села большая часть экипажа, а чуть дальше — второй плот… Немного отдохнув, собрал силы и до половины втянулся в плот. Помог на него забраться 2-й помощник. Плот был полон воды. В этот момент подтянули второй плот, в который перескочили четыре человека, почему не больше, я не знаю. Мы начали на своем плоту бороться за живучесть…».
3-й механик Р.В. СОСИН единственный, кто смог указать точное время возникновения критического крена на правый борт – 11:05 (в этот момент он получил команду от стармеха покинуть судно и посмотрел на часы в машинном отделении).
Общесудовой команды об оставлении судна капитаном по радио не передавалось, к этому моменту члены экипажа уже, ощущая сильный крен, стали самостоятельно надевать гидрокостюмы, выходить на палубу, отдавать плоты. А времени было в обрез. Судно лежало на боку, работали двигатели, ревел шторм. Ситуация была критической…
Подвиг матроса Андрея ЛАПТИЕВА
Андрей видел, что первый плот переполнен. Его заливало водой, и шансы спастись таяли с каждым мгновением. Все собравшиеся на нем могли погибнуть. Тогда он прыгнул в бушующее штормовое море и поплыл ко второму (пустому) плоту, который отдался с правого борта автоматически. Потом Андрей ЛАПТИЕВ рассказал, что кинулся в воду, «чтобы выжить». От страха за свою жизнь, страха, что все могут погибнуть. По его словам, помогла ему добраться до второго плота подготовка, полученная во время службы на Тихоокеанском флоте. Хотя и было очень нелегко… С большим трудом, одолев многометровые волны, матрос доплыл до плота, внутри нашел весло и начал подгребать к первому плоту, но попытки были тщетны. С первого плота был пущен линь, но он ушел в сторону. Плоты сблизить не получалось. Помогло само море: попутной волной второй плот прибило к первому. На него перебрались капитан В.А. ПАВЛОВ, 2-й механик Т.С. ЧЕРЕПОВ, боцман Д.А. КРАСНИКОВ и 3-й механик Р.В. СОСИН. Всего во втором плоту оказалось 5 человек. После этого плоты разнесло волной (связаться они не успели), а состыковаться вновь плотам не удалось. После пересадки в первом плоту осталось 18 человек. Десятиместный плот был перегружен, заполнен водой, которую никак не удавалось откачать.
В основном выжили в зимнем море те, кто успел надеть термогидрокостюмы. Многие члены экипажа не смогли этого сделать по разным причинам. Одни — потому что не успели взять их на штатных местах (в каютах), другие покидали судно, даже не пытаясь надеть гидрокостюм, так как находились в паническом состоянии. Всех пугало то, что судно лежало на борту, готовое в любой момент перевернуться.
Почему погиб краболов «Шанс-101»?
Капитан КП «Талан» А.Н. КОНДРАТЮК (единственный, кто общался с капитаном КП «Шанс-101» В.А. ПАВЛОВЫМ до его смерти) в своем рапорте пишет: «Как сказал ПАВЛОВ, он развернул судно по волне, а после этого оно завалилось на правый борт при развороте. То есть судно штормовало носом на волну, капитан принял решение развернуться и штормовать по волне, возможно, в сторону территориальных вод. Считаю, что это ошибочное решение и привело к гибели судна и людей. На море в это время был сильный ветер, не менее 25 м/сек., волны доходили до 10 м. При такой погоде необходимо было штормовать носом на волну самым малым ходом. Также большим промахом было то, что не был подан сигнал бедствия и не были взяты в плоты аварийные УКВ радиостанции и РЛС ответчик, тогда они были бы обнаружены гораздо раньше…».
Специалисты ОАО «ДНИИМФ» произвели расчеты остойчивости при аварии краболова «Шанс-101». В заключении сказано, что «ни один из рассмотренных факторов (смещение хребтины, расположенной в кошаре по правому борту, смещение груза, попадание воды в рыбообрабатывающий цех и на промысловую палубу…) самостоятельно не мог привести к возникновению значительного угла крена и опрокидыванию судна, исходя из того факта, что опрокидывание произошло не одномоментно, а процесс развивался в течение нескольких минут…».
Эксперты отметили прежде всего, что первопричиной, конечно, стал жестокий шторм: волна высотой 4-6 метров, ветер 20–25 м/с. «Таким образом, — заключают специалисты ОАО «ДНИИМФ», — только одновременное влияние всех факторов могло послужить причиной опрокидывания судна».
Во время бесед все моряки говорили, что они были на сто процентов уверены в том, что спасение к ним придет обязательно. И спасение пришло в виде судов колхоза «Восток-1»… Большинство членов экипажей проработали на судах РК «Восток-1» не один рейс и знают, что не многие компании так дорожат своими экипажами. Благодаря ежедневному дополнительному контролю за состоянием и действиями своего флота руководство компании смогло оперативно исправить грубую ошибку своего капитана, который не подал сигнала SOS, и без промедления организовать поиски судна и спасение экипажа. В данных обстоятельствах дополнительные меры контроля, чёткое управление судами, участвующими в поисках и спасении, позволили спасти половину экипажа. Службой безопасности мореплавания был правильно определен район поиска судна КП «Шанс-101» и судно предприятия КП «Талан» точно вышло на опрокинутый КП «Шанс-101» и второй спасательный плот с членами экипажа.
… А тем временем члены экипажа краболова «Шанс-101» снова собираются выйти в море на промысел. И это несмотря на то, что все они побывали в ледяных водах зимнего Японского моря, находясь на грани жизни и смерти.
Матрос Николай Васильевич КОТОВ: «Я готов снова пойти в море на судах нашей компании, в которой ощущаю себя нужным и уважаемым человеком. Был в ремонте в Пусане и видел, что провели большой и качественный ремонт краболова «Шанс-101». Поэтому даже в момент опрокидывания все механизмы работали, вплоть до последнего момента…».
3-й механик Руслан Владимирович СОСИН: «Здоровье у меня нормальное, жду документы, чтобы снова идти в рейс. Прежние — остались на затонувшем судне…».
Боцман Дмитрий Андреевич КРАСНИКОВ: «Собираюсь в новый рейс. Никуда не ухожу, мне нравится отношение ко мне в компании. Во время гибели судна все произошло очень быстро – примерно за 10 минут…».
Матрос 1-го класса Андрей Александрович ЛАПТИЕВ: «Хочу пойти в рейс на ярусолове «Восток-1».
Рефмеханик Олег Сергеевич БЕЛОНОЖЕНКО: «Из документов осталось восстановить только УЛМ, хочу пойти в рейс, только судно хочу выбрать сам…».
Вряд ли кто сможет отрицать то, что в любой области деятельности первостепенным является жизнь человека. И для тех, кто связан с флотом, для всех моряков это является догмой. Это та уверенность, которая заложена в самой сути моряка, как и то, что судно покидает последним капитан, и не потому, что это прописано в кодексе, а потому, что в большинстве случаев это единственная надежда на спасение и жизнь. Ему обязаны верить и доверять и судовладельцы, и моряки. Непросто стать капитаном, нужно еще им и быть, и это дается далеко не сразу и, возможно, не каждому, а вот проявляется это в тех экстремальных условиях, в которых может оказаться судно по воле случая.
Шхуна «Шанс-101», по мнению специалистов, — прекрасный мореход, имеющий несколько типовых «собратьев», оказался в тяжелейших погодных условиях зимнего времени и потерпел крушение. Логично задаться вопросом: почему судно, только что прошедшее поднадзорный МРС текущий ремонт, оснащенное в полном объеме требований, оказалось в таком положении? Ведь расчеты специалистов показали достаточную его остойчивость и плавучесть в самых экстремальных случаях нагрузки в текущих погодных условиях. Оказалось, что роковым стал человеческий, а точнее сказать, капитанский фактор действий, который привел к самым трагичным и печальным последствиям – крушению судна и гибели людей. Очень хорошо описаны и рассчитаны способы штормования, и это не должно быть областью для экспериментов, а осознанные, хорошо подготовленные действия капитана и экипажа. Безусловными являются крепление груза и всех перемещаемых предметов, исключение перетока и перекачек топлива и балласта, надежная герметизация судна. Само штормование по волне при ее 6-метровой высоте является очень опасным, учитывая незначительные размеры судна. Тем не менее капитан принял такое решение, при этом отдал распоряжение на перекатку топлива и, не убедившись в надежной герметизации судна, начал поворот, поставив его на грань гибели. Сейчас уже сложно сказать, чем руководствовался капитан в своих поспешных действиях для разворота судна и бездействии в те короткие минуты, которые были отпущены экипажу на спасение. Но то, что экипаж сумел предпринять все возможное для своего спасения, говорит о выучке и хороших качествах моряков.
Хронология событий
27 декабря 2012 г. судно вышло на промысел из порта Пластун.
25 января 2013:
11:00 — началось ухудшение гидрометеорологических условий, капитаном принято решение — штормовать в море носом на волну.
26 января (суббота) – день, когда судно в последний раз вышло на связь с предприятием:
08:00 — вахту на мостике приняли капитан КП «Шанс-101» В.А. ПАВЛОВ, боцман Д.А. КРАСНИКОВ, вахтенный матрос А.П. ЕВДОКИМОВ.
10:45 — капитан КП «Шанс-101» решил совершить поворот на обратный курс через левый борт.
11:05 — произошел крен правого борта, экипажу была дана команда покинуть судно.
27 января (воскресенье):
10:30 — А.В. РЫБЦОВ сообщил начальнику службы безопасности мореплавания предприятия о том, что с судном «Шанс-101» нет связи. Попытки установить связь всеми доступными средствами, в том числе через суда, находящиеся в этом районе, результатов не дали.
В офисе ЗАО «РК «Восток-1» был развернут штаб оперативного руководства, начали поисковые мероприятия:
– о ситуации сообщили в Морской спасательно-координационный центр г. Владивостока;
– об отсутствии связи с судном сообщили в МСПЦ Южно-Сахалинска;
– согласовали вылет спасательной авиации за счет предприятия (поскольку сигнала бедствия от судна не поступало);
– сняли с промысла и направили в район пропажи КП «Шанс-101» четыре судна РК «Восток-1» — КП «Арктик Орион», КП «Пасифик Орион», КП «Талан» и ТР «Восток-Рифер». Район поиска составил 5000 кв. км;
– направили уведомления в пограничные управления Приморского и Хабаровского краев о возможном сносе судна в сторону береговой линии и с просьбой принять участие в поиске.
15:25 — из Хабаровска на поиски вылетел самолет АН-26.
22:00 — экипаж судна предприятия КП «Талан» обнаружил КП «Шанс-101» перевернутым вверх килем. Информация оперативно передана всем судам, находящимся в районе поиска.
22:45 — теплоход «Анатолий Торчинов» обнаружил спасательный плот КП «Шанс-101» с 10-ю живыми членами экипажа.
28 января:
07:00 — КП «Талан» обнаружил второй плот с 5-ю членами экипажа, во главе с капитаном В. ПАВЛОВЫМ.
29 января:
14:05 — капитан «Шанса-101» впал в кому, был вызван вертолет с врачами.
17:10 — капитан КП «Талан» сообщил о смерти В. ПАВЛОВА.
18:05 — прибывший на вертолете врач подтвердил смерть капитана В. ПАВЛОВА, осмотрел остальных спасенных членов экипажа КП «Шанс-101».
23:00 — 4 спасенных члена экипажа сошли на берег в п. Пластун.
31 января:
10:00 — МСКЦ Южно-Сахалинска принято решение о завершении активной фазы поисково-спасательной операции.
Дмитрий ЛАТЫПОВ На снимке: КП «Шанс-101», порт Пластун, 15.08. 2012г. — во время освидетельствования судна и судового экипажа на СУБ и на соответствие требованиям МКУБ внешним аудитором ФГБУ «Приморрыбвод»