50 лет — Находкинскому пассажирскому АТП
Родное предприятие и любимый коллектив для меня – вся жизнь. Работаю на НПАТП 30 лет из его полувековой истории и почти четверть века – директором. Какими были этапы пути?
В начале 80-х был молодым специалистом, десять лет работал при советской власти и поэтому на своем опыте знаю — при социализме сложилась и стала эффективной система общественного пассажирского транспорта, действующая на благо человека. И как следствие страна занимала первое место в мире по производству автобусов. Слаженность работы транспорта сказывалась и на экономике, в том числе многотысячных градообразующих предприятий Находки, поэтому много внимания уделялось обеспечению регулярности движения, сменности работы автобусов, режиму их работы, удельным нормам расхода топлива.
С тех времен требования к перевозчикам не изменились, хотя о прежнем уровне работы, авторитете отрасли и внимании к ней властей приходится только мечтать. Палки в колеса внесли перестроечные 90-е годы, приватизация. Закрывались предприятия, и многие лишившиеся работы люди, кто мало-мальски умел крутить руль, бросились зарабатывать деньги, не признавая ни правил пассажирских перевозок, ни действующие тарифы. АТП стало испытывать серьезные трудности, когда на городские линии выезжали нелегальные перевозчики, различного вида маршрутные такси и автобусы. Они отхватили значительную долю рынка платного пассажира, при этом у нас оставалось неизменное количество льготников. Такая практика привела к ликвидации многих муниципальных пассажирских предприятий, в частности, во Владивостоке. Мы еле держались на плаву, и в этой ситуации нам повезло, что тогдашний мэр Виктор Семенович Гнездилов как патриот города считал, что настроение людей напрямую зависит от работы пассажирского транспорта. И, когда краевое объединение «Приморавтотранс» стало избавляться от убыточных перевозок, АТП-1 перешло в муниципальную собственность.
Администрация города в те годы многое делала для поддержки предприятия. Благодаря этому мы сохранили коллектив, производственную базу и даже развивались. Ввели в эксплуатацию жилой дом, на территории – административно-бытовой комплекс, заправочную станцию, механическую мойку и две стоянки хранения транспорта. Расширили ремонтную зону, реконструировали котельную, закупали нужное оборудование, перенимали передовые методы ремонта и содержания подвижного состава, целенаправленно приобретали его в Южной Корее, постепенно списывая устаревшие отечественные автобусы и «Икарусы» венгерского производства.
Но с годами городской бюджет не мог полноценно тянуть нашу ношу. Без обновления парка, с грузом большого количества льготников перевозки становились все более убыточными. За льготы мы не получали никакой компенсации, и на 1 января 2002 года АТП имело кредиторскую задолженность порядка 18 миллионов, которая ударяла по зарплате и обязательным платежам. Нависла угроза банкротства, но к тому времени помог уже имеющийся опыт, когда руководители подразделений и начальники колонн регистрировались в качестве индивидуальных предпринимателей, и АТП имело возможность пользоваться льготами и преимуществами, которые ему были даны.
Следующим шагом стало создание коммерческого ООО «Ориент-авто» и заключение с ним совместного договора. В 2002 году к «Ориент-авто» перешла производственная база, а впоследствии при новом главе Олеге Геннадиевиче Колядине – оставшийся подвижной состав. Случай, пожалуй, единственный на территории России, когда коммерческое предприятие приватизировало муниципальное, сохранив коллектив, производственную базу, парк автобусов и традиционную нишу деятельности. Головным стало Находкинское пассажирское АТП (заказные перевозки, производственная база), «Ориент-авто» (городские перевозки), «Транспортный альянс» (междугородные маршруты). Треть рынка досталась другому перевозчику – «Центру развития спорта», не считая «Авто-Экспресс-Прим».
Нашим коммерческим предприятиям пришлось нелегко: приходилось с процентами рассчитываться за те самые 18 миллионов. И громадное спасибо тем, кто в те тяжелые годы не бросил предприятие, поскольку у нас были минимальная зарплата и ее задержка, необеспеченность запчастями, старый подвижной состав. Положение оставалось сложным до 2009 г. В том году в связи с повышением стоимости топлива тариф подняли до 11 рублей, и мы начали активно обновляться: 28 новых автобусов купили в 2009 году, семь – в 2010 году и три – в 2011-м.
Техника техникой, но ею движут люди. Ставку мы, конечно, делаем на водителей. Они за все в ответе: и за машину, и за себя, и за пассажиров, что за спиной, должны смотреть и на дорогу, и на светофор, и на приборы, и в салон. Работа у них психологически и физически очень трудная, приходится рано вставать, постоянно проходить медицинский контроль перед выходом на линию. Немногие выдерживают такой ритм. К сожалению, из 140 водителей менее десяти – в возрасте до 30 лет, основная масса предпенсионного и пенсионного возраста, как водитель № 1 Виктор Михайлович Дзюбан. Таких можно редко видеть: рано уезжают и поздно возвращаются, не числятся в списках опоздавших и прочих нарушителей. А молодые не приходят: сказывается политика государства, когда людей рабочих профессий в стране практически не готовят. Да и зарплата могла быть больше, если бы не тариф, не поспевающий за увеличением стоимости топлива.
За последние годы реорганизовалась ремонтно-техническая служба. Она сократилась наполовину и поэтому действует не числом, а умением, квалификацией. Ее не занимать Владимиру Михайловичу Сироусу, который ремонтирует подвижной состав больше 30 лет. Работа слесарей неблагодарная, связанная с работой зачастую в холоде, но они стараются, чтобы в текущем ремонте находился минимум подвижного состава. Большое значение мы придаем техническому обслуживанию: чем больше профилактики, тем меньше простоев в длительном ремонте. Много внимания уделяем эксплуатации устройств, связанных с безопасностью движения, их предсезонному обслуживанию.
Самых теплых слов благодарности заслуживают управленцы старой советской закваски, большинство из которых выпускники политехнических институтов. Старые кадры – костяк, на котором держится предприятие и строится инженерная работа. Это начальник планового отдела Тамара Александровна Емельянова, замдиректора по кадрам и юридической работе Валентина Мироновна Мин, замдиректора по эксплуатации Сергей Александрович Гайдамакин. И, конечно же, коммерческий директор Сергей Алексеевич Кондауров, человек с незаурядными способностями в области экономических преобразований. Во многом благодаря его решениям предприятие продолжает успешно работать. У опытных инженерно-технических работников растет достойная смена – выпускники Находкинского филиала ДВГТУ и других вузов, молодые начальники колонн и служб, мастера.
Вспоминаю с благодарностью тех, кто на пенсии. Прежде всего — главного инженера Владимира Федоровича Лютова, который был наставником практически всех молодых специалистов, а также начальника колонны Виктора Александровича Багнюка, директора Ивана Михайловича Залогина, замдиректора по эксплуатации Сергея Анатольевича Шелестова…
Для человека пятьдесят – время зрелости, мудрости, уверенности в завтрашнем дне. Время показало, что НПАТП нужно городу, как воздух: каждый день в любую погоду водители уверенно держат руль, ремонтники поддерживают технику в исправном состоянии, кондукторы продают билеты, управленцы организуют производство. Колеса нашего предприятия крутятся полвека. И мы всегда в пути ради блага жителей Находки.
