Проблема обновления флота — одна из самых насущных и больных для предприятий рыбацкой отрасли. Не обошла она стороной и Находкинскую БАМР. Сегодня здесь работают 16 добывающих судов и один транспортник. Возраст пяти из них уже перешагнул рубеж трёх десятков лет, остальным — от 18 до 23.
В прежние годы существовало ограничение в сроках эксплуатации. В нынешнее время, если судно соответствует правилам Регистра, оно может работать на промысле сорок и более лет. Но при условии, что на нём выполняется ежегодный ремонт, раз в три года — промежуточный с докованием, и раз в пять лет — ремонт с предъявлением на класс Регистра. Если судно отвечает всем требованиям класса, разрешается его дальнейшая эксплуатация.
— Строить новый флот сегодня не под силу даже такой крупной компании, как БАМР, — рассуждает заместитель генерального директора по техническим вопросам ОАО «НБАМР» Леонид Мамочкин. — К примеру, филейщик типа БАТМ с тремя технологическими линиями и цехом, способными перерабатывать до 250 тонн сырца в сутки, обойдётся примерно в 50-55 млн долларов. Ни Россия, ни Украина рыбацкий флот уже не строят. Заказ на новострой нужно размещать в Китае, Корее, Норвегии, Дании и Польше. На каждой из верфей этих государств существует гибкая кредитная политика: можно строить за средства предприятия, воспользоваться банковским кредитом, лизингом. В России принята программа по строительству рыбацкого флота, создана Объединённая судостроительная корпорация (ОСК), возводится судостроительный завод в Большом Камне, имеется верфь в Северодвинске, но ни один из отечественных судовладельцев пока не решается построить здесь траулер хотя бы среднего класса. Почему?
— В цивилизованном мире государство участвует капиталом в деятельности верфей, и для судостроения созданы льготные условия. Мы бы тоже строили флот, не будь у нас таких несовершенных законов. Новое судно — это не бэушный вариант. Оно проектируется под условия работы в регионе заказчика, под определённые квоты. Первые десять лет новым судам не требуется особых ремонтов, поэтому новый флот, безусловно, выгоден, но, повторяюсь, бьёт по рукам наше несовершенное законодательство, — сказал Леонид Матвеевич. — И ещё одна серьёзная проблема. Вложив громадную сумму денег в траулер, однажды можно лишиться его. В правилах рыболовства есть такой пункт: если во время проверки контролирующими органами в море на борту траулера будут обнаружены излишки рыбопродукции, то нарушение квалифицируется, как браконьерство, и судно конфискуется. Меры, согласитесь, драконовские. Браконьерство — человеческий фактор, наказание должен понести капитан, но никак не компания, причём в таких несоизмеримых пропорциях. Но с нашим государством спорить бесполезно.
Чтобы держаться на плаву и решать поставленные акционерами задачи, предприятие вынуждено приобретать пока только бэушный флот. В России сэконд-хэнда нет. Если кто-то из дальневосточных компаний и продаёт траулер, его возраст от 20 лет и выше. Рынок подержанных судов опять-таки в Европе — Норвегии, Дании, Польше. Стоимость БМРТ со сроком эксплуатации 15-20 лет не ниже 14-15 млн евро, или около 18 млн долларов. Сколько ещё прослужит такое судно? Как минимум полтора десятка лет. Но при одном условии, что в него нужно вложить около 30 % средств от стоимости траулера, чтобы перестроить под промысел таких дальневосточных объектов, как сельдь, лемонема, минтай, и под выпуск необходимой продукции. Ведь фабрика европейских судов зачастую спроектирована под изготовление продукции, скажем, из североатлантической трески либо креветки. Возможно, там установлено и филейное оборудование, которое также входит в стоимость траулера, но оно не подходит для наших условий и объектов промысла. Поэтому приходится демонтировать и устанавливать другую филейную линию. А это дополнительные время и затраты.
Поскольку нет возможности покупать новострои, предприятия вынуждены без конца латать и перелатывать свои суда. В постсоветские времена БАМР весь флот ремонтировал на отечественных СРЗ. Последние годы по соглашению о взаимном сотрудничестве стал обслуживаться в Находкинском судоремзаводе. Но здесь контрактные сроки не выдерживались, качество оставляло желать лучшего, а цены выросли до уровня мировых. Возможно, завод в это время вынужден был бросить основные свои силы на выполнение заказов по линии саммита АТЭС, и судоремонт отошёл на второй план. Однако мириться с таким отношением рыбацкое предприятие не стало и вскоре переориентировалось на китайские судоремзаводы Даляня и Тяньцзиня.
Нынешний Китай — не то, что десять лет назад. Здесь внедрены современные технологии по выполнению корпусных, трубопроводных, изоляционных работ, оба предприятия находятся в государственной собственности, на каждом из них имеются свои плавдоки, причальные линии, предприятия идут в ногу со временем. Заказы выполняются быстро и качественно. Благодаря чему в сравнении с 2010 годом сроки по ремонту флота НБАМР снизились в полтора раза. Если в 2010 году у предприятия на это уходило 1,5 тысячи судо-суток, то в минувшем — всего 1016. По-хорошему, судно должно ремонтироваться не более двух месяцев, остальное время — работать на промысле. Время — деньги. Чем быстрее «поправит здоровье» траулер, тем раньше он уйдёт в море и больше принесёт прибыли. А главное — сохранит квоты компании. По новым правилам рыболовства, если предприятие два года подряд выбирает менее половины выделенных лимитов на рыбу, то государство забирает их назад. В прежние годы камчадалы, сахалинцы, магаданцы и многие крупные приморские предприятия ремонтировали рыбацкий флот в Дальзаводе, но с переходом его на заказы Минобороны они также переориентировались на СРЗ Китая.
— Говорить о патриотизме и поддержании отечественной судоремонтной базы постановкой своего флота в наши СРЗ сегодня, по меньшей мере, нелепо. Заводов, которые смогли бы одновременно готовить к Охотоморской минтаевой путине шесть-семь наших траулеров на Дальнем Востоке России, фактически не осталось, а значит, альтернативы Китаю и Южной Корее на данном этапе нет. В этих странах, особенно Китае, повторюсь, существует гибкая налоговая политика, отрасль получает государственные дотации, благодаря чему судоремонт и судостроение стремительно развиваются. Уровень судоремонта начинает подниматься и во Вьетнаме, но он далековат от нас. Если до китайских заводов четыре-пять суток хода, до корейских — двое, то до вьетнамских — все восемь-девять суток. Мы бы с удовольствием обслуживались в Южной Корее, но там в последнее время сильно возросли цены, — сказал Леонид Мамочкин.
В минувшем году ОАО «Находкинская БАМР» израсходовала на восстановление рыбопромышленных судов, включая приобретение запчастей, около 650 миллионов рублей, подтвердив таким образом бесспорный факт, что БАМР является одним из немногих рыбацких предприятий Дальневосточного региона России, которые направляют такие огромные средства на ремонт собственного флота. Жаль только, что они уходят за границу.
Владимир ПАНТЮХОВ