Из рабочей командировки в Китай возвратился заместитель генерального директора по управлению флотом ОАО «Находкинская БАМР» Сергей ЮРТАЕВ. Какие производственные вопросы решал он в Поднебесной? С этого и началась наша беседа.
Цель поездки — инспектирование ремонта бамровских судов китайскими судоремзаводами. Последние годы не только БАМР, но и многие другие приморские судовладельцы всерьёз столкнулись с проблемой восстановления рыбацкого флота, ведь на территории Дальнего Востока России судоремонтной базы уже практически не осталось. Если что-то и существует, то на уровне «летучих бригад». Производственная дисциплина там низкая, сроки не выдерживаются, а цены заставляют всерьёз призадуматься.
В былые времена в регионе существовало несколько крупных рыбопромышленных компаний, которые наравне с флотом имели собственные судоремонтные мощности. Но в последние годы по причине недозагруженности производств стало нецелесообразно содержать непрофильные предприятия. Судоремонтную базу свернули, и львиную долю этих услуг для своего флота стали получать в Китае.
Несколько предыдущих лет БАМР направлял свои суда в судоремзавод Пусана, однако последние годы там значительно выросли цены, и мы решили переориентироваться на Китай. В 2012 году наши суда восстанавливались в Тяньцзине. В нынешнем году сразу после завершения минтаевой экспедиции все семь бамровских траулеров и транспортный рефрижератор «Балюзек» отправили на ремонт в судоремонтные заводы Шанхай-Гуаня, Даянга и Далянь-Вайня.
Какие впечатления от них? Огромные производственные цеха, большой судостроительный участок, современное технологическое оборудование и испытательные стенды. Любой узел или механизм судна для проведения дефектовки разбирается чуть ли не до болтика. В таком положении хорошо видно техническое состояние каждой детали, а мастер имеет свободный доступ к ней. Это подчёркивает современный уровень и культуру производства. Отмечу профессиональную подготовку инженерно-технического состава, обязательное участие переводчиков на любом этапе ремонта. Но самое главное — приемлемые цены.
Основное стратегическое направление заводов — судостроение. Однако в последние несколько лет заказы на новострои значительно сократились в связи с тотальным экономическим кризисом в мире, и предприятия, чтобы хоть как-то поддерживать свою рентабельность, интенсивно переключились на ремонт иностранного как рыбацкого, так и торгового флота.
— Неужели действительно в партнёрских отношениях с китайцами у вас не возникло никаких проблем?
Единственная проблема — восстановление технологического оборудования траулеров. Их специалисты искренне признались в том, что с такими рыбоперерабатывающими судовыми машинами они в своей практике ещё ни разу не сталкивались. Конечно, траулер не идёт ни в какое сравнение с другими судами. В понимании китайцев балкер или танкер — коробка с множеством труб разного диаметра, главным и вспомогательным двигателем, и предназначены для транспортировки нефтепродуктов или сыпучих грузов.
Траулер — энергонасыщенное судно, с одним-двумя главными и тремя-четырьмя вспомогательными двигателями, генератором, 60-70 насосами разных конфигураций и категорий, имеющее рефрижераторное, технологическое, палубное и промысловое оборудование, рыбомучные установки… У китайцев собственного крупнотоннажного рыбацкого флота осталось не так уж и много. Некоторые добывающие компании одновременно имеют и собственную ремонтную базу.
Людской ресурс там огромный, тем не менее ощущается нехватка квалифицированных специалистов. Особенно в период промыслового затишья, когда одни районы промысла уже закрыты, а другие ещё не успели открыть. Именно в это время абсолютное большинство судовладельцев стремятся поправить «здоровье» своего флота, чтобы быть готовыми к началу новых экспедиций. В это время китайские СРЗ просто захлёбываются от перенагрузки. А с сентября снова входят в обычный режим и работают в соответствии с линейным графиком. Люди трудятся старательно, если необходимо, могут задержаться на два-три часа по окончании трудового дня. В задачи наших экипажей входят обеспечение огневых работ и контроль за тем, чтобы судоремонт на судах выполнялся грамотно. Особое внимание обращается на дефектовку деталей и механизмов, сборку и ремонт технологического оборудования.
Чтобы вопросы восстановления флота решались грамотно и оперативно, со стороны БАМРа в Китае на протяжении всего ремонта находится целая группа специалистов: менеджеры по снабжению, два супер-интенданта (механики-наставники), начальник механико-судовой службы Игорь Владимирович МАРУСОВ и заместитель генерального директора по техническим вопросам Леонид Матвеевич МАМОЧКИН. График ремонта заводы стараются выдерживать, хотя иногда возникают небольшие отклонения. Сами понимаете, суда с каждым годом заметно стареют, вместе с основными работами выявляется немало непредвиденных изъянов. А это увеличение сроков и затрат.
Самое главное, чего мы добиваемся от наших китайских партнёров, — качественного выполнения корпусных и трубопроводных работ в предельно сжатые сроки. И пока им это удаётся. На самых ответственных участках трудятся хорошие специалисты, здесь используются годами отлаженная технология и современное оборудование. Капитальный ремонт будет сделан на БМРТ «Аэронавт» и ТР «Балюзек», на остальных судах — межрейсовое техническое обслуживание с предъявлением на класс Морскому регистру России.
— Сергей Георгиевич, сколько времени бамровский флот будет находиться в Китае?
— В июне с завода вышел первый траулер — БМРТ «Александр Беляков» — и отправился в район Северных Курил на промысел кальмара. Выбрав лимиты, ближе к августу он передислоцируется в район западной Камчатки на приёмку лосося. В это время на помощь к нему прибудут из Китая ещё три БМРТ — «Капитан Фалеев», «Пелагиаль» и «Ардатов». Они отработают почти месяц на выпуске субпродуктов, икры. Поэтапно до середины июля стены завода покинут и остальные бамровские траулеры.
Сегодня на побережье Камчатки и Сахалина ведётся поэтапное строительство перерабатывающих мощностей по обработке красной рыбы, куда промышленники могут сдавать свои уловы. Развитие берегового перерабатывающего комплекса — дело хорошее, но без финансовой государственной поддержки продвигать его очень трудно. Так же, как и программы по новостроям.
В прежние годы государство являлось основным заказчиком строительства целых серий траулеров, а затем передавало их предприятиям в лизинг или определяло другие формы льготного расчёта. Сегодня этого, к сожалению, нет. В результате ни одно даже более или менее крупное предприятие уже не в силах самостоятельно построить БМРТ или хотя бы РТМ.
Государственная поддержка в виде компенсации процентной ставки кредита — далеко не та мера помощи, какую хотели бы видеть сегодня судовладельцы. Если Россия — морская держава, то вопросы обновления флота надо решать, как и прежде, на государственном уровне.
— Не жаль продавать на «гвозди» отслужившие свой срок суда?
— Нет. К этому вопросу нужно подходить прагматично, потому что затраты на их содержание с каждым годом только растут. Так, в прошлом году мы списали сразу четыре РТМа. В начале 90-х, если помните, на нашем предприятии было порядка 60 крупных и средних рыбодобывающих судов. Квот для нормальной работы регулярно не хватало.
Но почему-то нередко из последних сил укомплектовывали экипажи, снаряжали суда и отправляли их в море. Но чаще всего предприятие получало убытки, а рыбаки — мизерные заработки. Сейчас количество флота сократили до минимума. Расчёты показывают, если вовремя производить ремонты судов и комплектовать экипажи квалифицированными специалистами, все квоты, выделяемые предприятию, можно осваивать и тем количеством флота, который у нас остался. Ещё раз подчёркиваю: нужно только эффективнее работать.
— Есть ли в планах строительство нового судна?
— Пока в этом нет острой необходимости. Сегодня судовладельцы Дальнего Востока в своём большинстве нацелены не столько на новострои, сколько на поддержку действующего флота в должном техническом состоянии и модернизацию технологического оборудования. Все находятся в ожидании, что же будет после 2018 года, когда заканчивается десятилетний срок наделения рыбопромышленных предприятий квотами на добычу морских биоресурсов.
Приняты проекты изменений в Закон «О рыболовстве», согласно которым квоты будут предоставляться уже сроком до 25 лет. Если при десятилетнем использовании квот многие рыбацкие предприятия смогли крепко встать на ноги, то тем более при 25-летнем должны существенно увеличить объёмы добычи, ассортимент и качество выпускаемой морепродукции, доходную часть рыбодобывающего комплекса. А там уже можно будет планировать и воплощение серьёзных инвестпроектов. Что касается модернизации судового технологического оборудования на бамровском флоте, есть и здесь определённые подвижки.
Сегодня семь наших траулеров уже ориентированы на глубокую переработку рыбы. Филе, которое они делают, высоко котируется на международном рынке. И только три судна по-прежнему занимаются выпуском обезглавленной рыбы. Не хочется загадывать, но в следующем году на филейщиках планируется заменить рыбомучные установки на современные, потому что они физически и морально устарели, сдерживают объёмы и качество рыбной муки.
Поисковое и навигационное оборудование поэтапно обновили, и теперь оно соответствует международным требованиям. Параллельно проводим плановую замену траловых лебёдок. Кстати, благодаря нашей фабрике орудий лова БАМР по уровню оснащения судов промышленным вооружением находится на шаг впереди по сравнению с другими предприятиями дальневосточного рыбохозяйственного комплекса. Как видите, предприятие не стоит на месте.
Беседу вёл Владимир ПАНТЮХОВ
