Судоремонт вряд ли можно назвать высокорентабельным бизнесом. Во всем мире этот вид производства считается материало- и трудоемким, поэтому рассчитывать на сверхприбыли заводам не приходится. Если ко всем проблемам добавить высокую стоимость энергоресурсов, бремя налогов, сокращение и старение флота в России, картина в этом направлении экономики получается мрачноватой.
Тем не менее предприятия продолжают работать и ремонтировать суда. ООО «Судоремонтный комплекс — Приморский завод» тому пример.
О ПСРЗ традиционно судили по состоянию дел в судоремонте, поскольку это направление всегда считалось здесь основным. А как сегодня работает оно? На этот и другие вопросы мы попросили ответить директора ООО «Судоремонтный комплекс — Приморский завод» Олега ЛАТУХИНА.
— Олег Владимирович, как вы оцениваете положение дел в «Судоремонтном комплексе» и с какими экономическими показателями завершили минувший год?
— Отработали хорошо, и в нынешний вошли неплохо. Все производственные участки полностью загружены. В ремонте одновременно находится девять судов, на подходе еще несколько. Портфель заказов сформирован на полгода вперед, что говорит о высокой загрузке комплекса.
Последние несколько лет поэтапно увеличивали объемы судоремонта в среднем на 12-15 процентов ежегодно. Так, в прошлом году отремонтировали 37 судов различных типов, где совокупная стоимость работ составила более 200 миллионов рублей. При этом все время предприятие работало с довольно низкой рентабельностью. Этот режим можно назвать не иначе, как выживанием, причем в условиях жесточайшей конкуренции с российскими и зарубежными судоремонтными предприятиями.
— 37 судов — это предел судоремонтного комплекса, или есть возможности роста?
— Это не предел, но нормальный результат. Благодаря тому, что предприятие может выполнять универсальный судоремонт, есть потенциал наращивать объемы. К примеру, соотношение отремонтированных в минувшем году рыболовных, транспортных, сухогрузных и наливных судов примерно одинаковое. Отремонтировали семь траулеров, пять сухогрузов, восемь танкеров, 17 вспомогательных судов и буксиров. Иными словами, сформировали техническую и производственную базу «Судоремонтного комплекса — ПЗ» в тех объемах, которые нам диктует рынок. Ни больше ни меньше. Уже не рынок, а мы подстраиваемся под его условия и готовы работать с тем флотом, который есть в регионе. Если количество заявок на ремонт будет увеличиваться, наши производственные мощности позволяют принять всех желающих.
— Как оцениваете производственную базу «Судоремонтного комплекса»? Удалось ли сохранить оборудование и технологии судоремонта?
— Производственные мощности полностью обеспечивают весь технологический процесс судоремонта и отвечают современным требованиям. В частности, располагаем хорошо оснащенным станочным парком, включающим все виды станочного оборудования. Он позволяет производить обработку деталей любых типов и размеров. В нашем распоряжении два плавучих дока, на которые уже выстроилась очередь из судов. Завод выполняет весь комплекс доковых работ, в том числе малярные с применением современного оборудования, позволяющего производить высококачественную очистку и покраску судна. Сформированы бригады из высококвалифицированных специалистов по ремонту винто-рулевого комплекса, судовой арматуры, трубопроводов и теплообменных аппаратов. Имеется бригада по ремонту двигателей внутреннего сгорания, палубных и вспомогательных механизмов.
В последние годы вкладываем немало средств в поддержание основных фондов в рабочем состоянии. Так, в прошлом году выполнен ремонт плавдоков № 2 и № 4 в объеме, необходимом для очередного освидетельствования РМРС. Произведен ремонт отбойных устройств и систем берегового электроснабжения на пирсах и причалах. Таким образом, хорошая техническая база плюс высокопрофессиональный коллектив специалистов позволяют выполнять судоремонт на достаточно высоком уровне.
— Какова география заказчиков и откуда приходят к вам суда на ремонт?
— Она охватывает весь Дальневосточный регион: Приморский край, Сахалинскую, Камчатскую, Магаданскую области и Курилы. В списке предприятий-партнеров уже более 30 судовладельческих компаний Дальнего Востока, которые традиционно ремонтируют свой флот на «Приморском заводе». Основной принцип работы с заказчиками — четкое выполнение условий договоров, жесткое соблюдение сроков и качества судоремонта.
— Изменились ли за последние годы требования к судоремонту со стороны заказчика?
— Пожалуй, нет. И раньше, и сейчас для него важны два основных показателя: качество ремонта и сроки. По первому претензий к нам нет. Наши специалисты – лучшие в городе и Приморье, и мы дорожим этим, не преувеличу, «золотым фондом». Что касается сроков ремонта – они достаточно сжатые. Правда, от наших азиатских коллег в этом плане мы пока отстаем.
— На ваш взгляд, нет ли в Приморском крае переизбытка судоремонтных мощностей? Раньше у заводов была узкая специализация: одни ремонтировали транспортный, другие – рыболовный, третьи – военный флот. В настоящее время рынок стал общим, и предприятия берутся за любые заказы. Не слишком ли у вас большая конкуренция?
— Переизбыток мощностей и рабочей силы есть только в Китае, поэтому главные наши конкуренты – азиатские судоремонтные заводы. Многие российские судовладельцы по-прежнему отправляют на ремонт свой флот именно туда, потому что там это делают быстрее. Однако везде есть свои плюсы и минусы.
Мы, к примеру, сегодня уступаем азиатскому ремонту только по срокам. Что же касается стоимости – она сопоставимая, а точнее, в последние годы наши цены смотрятся даже выгоднее, чем у восточных соседей. Да и качество ремонта механизмов у нас намного выше, чем, скажем, в Китае. Это всем известно. Там хорошо выполняют малярные и корпусно-сварочные работы, в механической части китайцы слабоваты. На моей памяти много случаев, когда отечественные судовладельцы повторно обращались к нам с тем, чтобы переделать «китайский» ремонт механизмов.
С другой стороны, мы не можем потягаться с соседями в низкой стоимости энергоресурсов, материалов, особенно стали, наличии дешевой рабочей силы. Всё это, безусловно, сказывается на себестоимости работ. Такова реальность. Но ситуация в России в скором времени изменится к лучшему. По крайней мере, наши традиционные заказчики работают с нами многие годы и не собираются уходить в Китай.
— Олег Владимирович, государство в последнее время стало проявлять интерес к судостроительной отрасли – на федеральном и краевом уровнях приняты программы развития судостроения, создан Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Как вы считаете, должна ли Москва и дальше принимать особые протекционистские меры для развития судоремонта в регионах?
— Безусловно. Если у нас будут строиться новые суда, впоследствии это скажется на увеличении объемов судоремонта. Что же касается государственных преференций, то, конечно, необходимо создать такие условия, чтобы судовладельцам было выгодно ремонтировать флот в России, а не за рубежом. К этим мерам можно отнести снижение налогов и таможенных пошлин на импорт судового оборудования.
К примеру, в настоящее время ставка таможенной пошлины на ввозимые запчасти составляет 15-20 процентов от их стоимости. А вот в Китае они отменены совсем. Более того, в КНР судоремонт и судостроение пользуются особой государственной поддержкой.
Считаю, государство должно быть заинтересовано в развитии отрасли, поскольку здесь сконцентрированы уникальные технологии и оборудование. Потерять этот потенциал никак нельзя! Но даже если государство не обратит на нас внимания, у нашего предприятия есть внутренние резервы для дальнейшего развития.
И мы их будем использовать. Уже в ближайшее время намерены заняться приобретением нового оборудования, укреплять технологическую дисциплину и порядок на производстве. Пока рассчитывать приходится только на свои силы.
Записал Владимир ФЕДОРОВ
