В январе этого года на совещании во Владивостоке, которое провело Федеральное агентство «Росрыболовство», была представлена концепция дальневосточного рыбоперерабатывающего кластера. Основная цель кластерного комплекса — увеличить объем поставок рыбы и рыбопродукции на внутренний рынок и сделать её более доступной для населения. Основные его дивизионы разместятся на Сахалине, Курилах, Камчатке и в Приморье. Каждый из них будет ориентирован на специфику своих территорий.
Наиболее масштабные инвестиции должны быть вложены в проекты, предложенные для нашего края. Основные сферы: логистика и торговля, переработка рыбы и марикультуры, реализация научного потенциала Дальнего Востока в сфере морских биотехнологий. Здесь же согласно проекту должна развернуться и основная стройка новых объектов под кластер. Его разработчики уверяют, что будут задействованы и существующие предприятия, производства и инфраструктура. С каким потенциалом войдет Находка в эти грандиозные замыслы? Вопрос, который сегодня приобретает особое звучание с учетом реальной картины. Ведь в прежние годы Находкинский рыбный порт играл важнейшую роль в Приморье, на Дальнем Востоке в переработке рыбы и рыбопродукции, принимая в год более тысячи судов с дарами моря.
Письмо издалека
«Уважаемый Владимир Владимирович!
В доперестроечное время рыбодобыча и судоремонт были одними из главных составляющих экономики Находки. Возвращаясь из Охотоморской экспедиции, судно становилось в рыбный порт, где выгружало пойманную рыбу. Буксирами его перетягивали на Находкинскую базу активного морского рыболовства, где судно ремонтировали, загружали такелажем, промвооружением, провизией и отправляли в новый рейс. Рядом стояли другие организации: жестянобаночная фабрика снабжала банками весь рыболовецкий флот Дальнего Востока, Приморский судоремонтный завод ремонтировал более тысячи рыболовецких судов в год. Это были суда Камчатки, Сахалина и Приморья. Весь этот комплекс вместе с железной дорогой и населением города можно было называть комплексом промышленного рыболовства, или, пользуясь современной терминологией, рыбным кластером.
В настоящее время: рыбный порт — банкрот, работы нет, маленькие партии контейнеров и металлолома не в счет; ПСРЗ — завода нет, суда не ремонтируются; ЖБФ больше нет, перегружают уголь на суда. НБАМР — сейчас осталось только 11 судов, средний возраст которых 28 лет. За октябрь-ноябрь 2015 года уничтожена вся ремонтная база, снесены все строения, кроме здания управления. Все это сделано под эгидой постройки открытой базы бункеровки рыбного флота. Вот только флота через пять лет не будет никакого….
Прошу Вас как главу государства обратить более пристальное внимание на развитие судоремонта и рыбодобычи в Находке».
Это письмо президенту России Владимиру ПУТИНУ написал и отправил в Москву бывший менеджер ПАО «НБАМР» Константин Викторович ФАКТОРОВ. И в нем – ни одного слова неправды и домысла. Картинки с натуры на территориях бывших градообразующих предприятий за последнее десятилетие, открытые взорам горожан, давно стали печальной реальностью без надежды к возврату былого величия и трудовой славы.
Глава государства письмо ветерана без ответа не оставил, соответствующие поручения даны ряду федеральных ведомств. Тем более оно актуально в свете ожидаемых перемен на Дальнем Востоке, где создание рыбного кластера объявлено задачей приоритетной, а договоренности об этом достигнуты между тремя регионами: Приморьем, Сахалином и Камчаткой. О выполнении первого этапа – разработке и заключении соглашений по формированию региональных кластеров между ответственными ведомствами и субъектами, создании управляющей компании и подтверждении инвестиционного спроса – президенту доложили в начале марта.
Суд сказал свое слово
А в первые дни весны во Владивостоке произошло еще одно событие, оставшееся без внимания широкой общественности, но имеющее прямое отношение к теме рыбного кластера. Арбитражный суд Приморского края первой инстанции удовлетворил исковые требования к открытому акционерному обществу «Находкинский морской рыбный порт» об освобождении и передаче спорного имущества в виде причалов № 4, 5, 6, 7, 8, 9.
Основанием для удовлетворения исковых требований стали несколько важных причин. Первая. Обязательства должны исполняться сторонами надлежащим образом в соответствии с договором и требованиями закона. Односторонний отказ и изменение его условий не допускается. Вторая. Законом предусмотрены обязательства арендатора при прекращении договора аренды вернуть арендодателю имущество в том состоянии, в котором его получил с учетом нормального износа или в состоянии, обусловленном договором.
В материалах судебного дела есть документы, подтверждающие, что договор аренды истек еще в 2009 году, но в силу того, что арендатор продолжал пользоваться имуществом после истечения срока договора при отсутствии возражений со стороны арендодателя, договор считался возобновленным на тех же условиях на неопределенный срок.
Но 11 июля 2012 года рыбный порт получил официальное извещение об отказе в аренде причалов, прекращении договора и необходимости по истечении трех месяцев после получения уведомления освободить имущество, используемое по спорному договору аренды, передав его арендодателю по акту приема-передачи в состоянии, обусловленном договором. Договор по закону прекратил свое действие ровно через три месяца того же года.
Но причалы в собственность государства, законного владельца, порт не передал и до сих пор их эксплуатирует, хотя территория, прилегающая к причалам, передана в залог ЗАО «Альянс «Транс-Азия», а вся перегрузочная техника и холодильник переданы в долгосрочную аренду сторонним организациям. По сути на причалах работает уже не порт, а третьи лица. Но это порт не смущает, и он по-прежнему оспаривает все судебные решения, вынесенные не в его пользу.
Цифры говорят
Статистика в цифрах говорит о многом. При этом их легко найти в открытом доступе в интернете. Можно в Википедии, а можно на странице, используемой ОАО «НМРП». Согласно этим информационным вкладкам статистика разная и неоднозначная. Первая сообщает, что площадь открытых складских помещений порта — 67 квадратных километров, имеется девять причалов с глубиной от 10,75 до 11,75 общей длиной причальной стенки 1271 метр, четыре теплых склада общей площадью 36,8 тыс. кв. метров, шесть металлических гаражей на 4,5 тыс. тонн, один охлажденный склад и один холодильник на 6,1 тыс. тонн.
Вторая статистика иная. Только в конце 2015 года были снесены 30,9 тыс квадратных метров складских помещений, включая теплых. Из общей длины причальной линии только 326 метров относятся к собственности порта, да и то были проданы ООО «УК «ДВ — Альянс», учредителем которого является офшорная иностранная компания. Площадь открытых складских помещений составляет не 67 квадратных километров, а 40,9 тыс. квадратных метров, или четыре гектара.
В 1990 году в рыбном порту работали 1700 человек, в 2015 году штатная численность — 46 человек. Техническое состояние причальных сооружений в районе рыбного порта с каждым годом только ухудшается. Так, за период с 2008 года по настоящее время физический износ причалов увеличился до пяти процентов. Причал № 7 в критическом состоянии — износ кладки причала составляет 40 %. И в модернизацию гидротехнических сооружений арендатор серьезно не вкладывается, хотя по прежнему договору обязан содержать арендованное государственное имущество в надлежащем состоянии
Наиболее ликвидные активы общества за 2015 года ( а это земельные участки в границах порта и контейнерный терминал) были фактически уже выведены из правообладания ОАО «Находкинский рыбный порт». Терминал к тому времени оказался проданным ООО «УК «ДВ-Альянс», а земля передана в залог ЗАО «Альянс «Транс-Азия». При этом нужно учесть, что обе компании являются аффилированными к собственникам порта.
По займам у ЗАО «Альянс «Транс-Азия» обеспечением является недвижимое имущество порта — здание-склад и три земельных участка общей площадью 185 946 кв. метров. ЗАО «Находкинский международный терминал», действующий на портовой территории, является инвестором контейнерного терминала. Задолженность порта перед ЗАО «НМТ» явилась одной из причин возбуждения дела о банкротстве ОАО «Находкинский рыбный порт» еще в 2013 году. Ее погашение осуществляется по мировому соглашению, а попытки международного терминала оспорить продажу контейнерного терминала не были поддержаны арбитражным судом. Тогда возникает вопрос: а чем сегодня владеет или распоряжается сама стивидорная компания?
А главное, порт так и не решил вопрос с арендой государственных причальных стенок, возражая против условий собственника и предлагая свои, абсолютно не выгодные для государства условия аренды. Более того, акционерная компания начала судебные тяжбы с федеральным предприятием «Нацрыбресурс» о принуждении заключения договора аренды на их условиях. На недопустимость сложившейся ситуации указала Генеральная прокуратура России.
Закон оказывался во всех судебных заседаниях на стороне законного владельца. Но в тяжбах потеряно много времени и средств порта. Те, которые можно было бы вложить в восстановление принадлежащей порту инфраструктуры. От которой, надо отметить, остается все меньше примет рыбного порта.
Основными грузами порта являются тарно-штучные изделия, металлолом, круглый лес. В общем объеме грузооборота компании за прошлый год – а это, согласно отчетности, 619,4 тысяч тонн, рыбопродукция составила 23,3 тысячи тонн. Заметим, что в 90-е годы грузооборот порта составлял 1,2 млн тонн и большей частью это была рыба и рыбопродукция.
В 2014 году руководством порта было принято решение отказаться от самостоятельной переработки грузов, кроме опасных, что привело к падению грузооборота. Погрузочно-разгрузочные работы осуществляются другими организациями. В результате основная часть выручки порта формируется теперь не за счет грузопереработки – главного направления стивидорных компаний, а за счет экспедиторских услуг.
Заметки по поводу
На совещании во Владивостоке, от которого берет старт работа по созданию рыбного кластера на Дальнем Востоке, было особенно акцентировано внимание на огромной потребности в холодильно-складских мощностях и портовой инфраструктуре, без которых всерьез говорить о возвращении рыбных уловов на территорию страны нельзя. Ассоциация разработчиков, производителей и поставщиков, напрямую задействованная в создании будущего рыбного кластера ставит эти проекты первоочередными, что вызывает профессиональный интерес российских инженеров.
И в этом разрезе Находкинский рыбный порт вряд ли в нынешнем состоянии может предложить рыбакам и рыбопереработчикам серьезные условия сотрудничества, а проектировщикам – интересные предложения по использованию портовых площадей. Жаль. Ведь в этих условиях рыбодобывающие и перерабатывающие компании будут по-прежнему пытаться сдавать уловы и готовую продукцию из районов промысла на экспорт в соседние страны: Китай, Корею, Японию. Там рыбные кластеры в лучшем виде действуют давно. А мы только планируем.
